Tel. +385 1 4664 057   info@auto-mart.hr                                             

 

Cjenik

        Autodijagnostički

             uređaji               

Dodatno osiguranje od krađe vozila

Vaš oglas ovdje

s linkom na vašu stranicu.

Vidljiv na svih 72 stranice naše web adrese.

I to 15.000 do 30.000 puta mjesečno.

Toliko puta mjesečno namjernici posjećuju našu web stranicu.

Naravno, s ciljem pronalaženja usluga, dijelova, informacija...

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

 Novo! Prošireno izdanje Elektronike automobila

 

  Edukacija Autodijagnostike i elektroničkog menadžmenta vozila. Vidi više ovdje!

* KAKO RADI ČETVEROTAKTNI BENZINSKI MOTOR *

                                                                

 

     Na gornjoj animaciji, možemo vidjeti princip rada četverotaktnog modernog motora sa dvije bregaste osovine u glavi motora. Takvi motori, obično nose oznake "DOHC", kratica od "double overhead camshaft" ili u prijevodu, dupla bregasta osovina na glavi motora. Ovo je presjek samo jednog cilindra motora a odnosi se na rad svih cilindara u motoru. 

     Na donjoj skici, prikazan je presjek cijelog četverocilindričnog motora. Na skici je vidljivo, kako su koljena radilice, oko kojih se okreću klipnjače, postavljena suprotno (180*) jedna od druge u odnosu na os radilice. Znači kod četverocilindričnog motora, kada su prvi i četvrti klip u gornjoj mrtvoj točci, drugi i treći klip, nalaze se u donjoj mrtvoj točci. U ovakvoj koncepciji motora, imati ćemo redoslijed paljenja smjese 1-3-4-2. To znači, da će do zapaljenja smjese u cilindrima dolaziti navedenim redoslijedom, krećući sa zapaljenjem smjese na kraju kompresijskog takta na prvom cilindru, pa na trećem, zatim na drugom i završno sa četvrtim. Ovakav redoslijed je konstantan tijekom rada motora. Ovaj redoslijed paljenja, diktira bregasta osovina sa točno raspoređenim pozicijama brjegova na njoj za svaki pojedini cilindar i razvodnik paljenja, koji distribuira iskru na svjećice u točno određeno vrijeme (u novijim vozilima ECU-engine control unit ili popularno zvan, kompjutor motora).

                                                        

     No, vratimo se na gornju animaciju. Na glavi motora, vidimo dva brijega (ekscentra) bregastih osovina, koje su povezane sa radilicom motora, zupčastim remenom ili lancem. Ekscentrični dijelovi bregaste osovine, naliježu na podizače ventila (u ovom slučaju hidraulične), ispod kojih su opruge za povrat ventila u zatvoreni položaj. Okretanjem bregastih osovina za vrijeme rada motora, ekscentrični dijelovi (brjegovi), pravovremeno otvaraju i uz pomoć opruga zatvaraju ventile. Na desnoj strani animacije, vidimo usisni ventil, kroz čiji kanal ulazi smjesa goriva i zraka u cilindar motora. Na lijevoj strani, nalazi se ispušni ventil i njegov kanal, koji osiguravaju pravovremeno odvođenje ispušnih plinova u ispušni sistem. Tako, gledajući animaciju, možemo pratiti sva četiri takta motora (označeni brojevima sa lijeve strane animacije): 1. Usisni takt, 2. Sabijanje smjese ili kompresijski takt, 3. Ekspanzijski takt - zapaljenje smjese i potiskivanja klipa prema dolje i 4. Ispušni takt.

     Sva četiri takta benzinskog motora, slikovito su prikazana na donjoj fotografiji i animaciji.

                                                                         

     Na donjoj lijevoj skici, vidimo bregastu osovinu sa točno određenim pozicijama brjegova za svaki pojedini ventil motora. A na desnoj, povezanost bregastih osovina zupčastim remenom sa radilicom motora.

                                                      

 

               

   

     Na gornje tri animacije, prikazane su sve tri koncepcije današnjih motora. Prva animacija prikazuje OHV motor (over head valve). Ovakvi motori imaju bregastu osovinu smještenu u bloku motora a ventile u glavi motora. Kao što vidimo, ventili se podižu pomoću štangica, koje se svojim donjim dijelom naslanjaju a brjegove bregaste osovine a gornjim na takozvane klackalice, koje otvaraju ventile. Kod ovoga tipa motora, zazor između ventila i klackalice obično se podešava manualno pomoću vijka i matice. Kod ovog tipa motora, radilica i bregasta osovina, obično su povezane lancem. Druga animacija, prikazuje OHC motor (over head camshaft). Ovakvi motori, imaju bregastu osovinu smještenu u ili na glavi motora. Ovakvom koncepcijom, eliminirane su štangice, te je bregasta osovina direktno naslonjena na ventile motora. Između bregaste osovine i ventila, možemo vidjet šalice ili tkzv. štepsle. Podešavanje zazora između ventila i bregaste osovine, obično se rješava na dva uobičajena načina. Prvo ugradnjom šalica s pločicama koje se mogu mijenjati po debljini, ili hidrauličnim šalicama u koje se utiskuje ulje pod pritiskom s nemogućnošću povrataka. I na trećoj animaciji, prikazan je DOHC motor (double over head camshaft). Ova koncepcija motora, ima dvije bregaste osovine u glavi i to sa jednim ili dva usisna/ispušna ventila. U ovom slučaju, to bi bila varijanta sa po dva ventila usisna i ispušna, odnosno koncepcija motora DOHC 16V. Kod ove dvije zadnje koncepcije motora, radilica i bregasta osovina, najčešće su povezane zupčastim remenom a rjeđe laicima.

     I na kraju, dobro je znati, da su prije OHV motora, bili motori sa ventilima u bloku motora i to sve do sredine pedesetih godina prošlog stoljeća. Ovakva koncepcija motora, prikazana je na donjoj animaciji. Kod ovakvih motora, glava motora bila je vrlo jednostavna za razliku od OHV ili OHC motora. Sastojala se samo od jednog odlivenog komada sa udubljenim kompresijskim prostorom iznad klipova, navojima za svjećice i provrtima za vijke.

                                           

                  *CIKLUS PALJENJA BENZINSKOG MOTORA*

 

                                                  

     Na skiciranoj animaciji, možemo pratiti kompletan ciklus rada četverotaktnog motora. Ovdje se radi o klasičnom OHV motoru sa bregastom osovinom u bloku motora povezanom sa radilicom motora zupčanicima u odnosu 1:2, i tkzv. štangicama za podizanje ventila. Štangice naliježu na bregastu osovinu i podižu tkzv. klackalice, koje su dobile takvo ime jer neodoljivo podsjećaju na dječje ljuljačke.  Na animaciji je prikazan samo jedan (ispušni) podizač sa štangicom i klackalicom, pa stoga treba zamisliti isti takav na drugoj strani skice, koji podiže usisni ventil.

     Ako smo dobro razumjeli prethodne animacije, biti će lako objasniti kompletan ciklus u ovoj drugoj animaciji. Kada je klip u svojoj silaznoj putanji, brijeg na bregastoj osovini otvara usisni ventil. Uslijed stvorenog pod tlaka u cilindru motora, smjesa goriva i zraka ulazi u cilindar motora. Na samom prijelazu klipa u uzlaznu putanju, brijeg bregaste osovine proći će podizač ventila a opruga ventila zatvoriti će usisni kanal pečurkom usisnog ventila. Znači, u uzlaznoj putanji klipa, oba ventila su zatvorena. Krećući se prema gore, klip sabija usisanu smjesu goriva i zraka. Neposredno prije dosezanja gornje mrtve točke, dolazi do zapaljenja smjese (kut paljenja). Vrijeme zapaljenja smjese prije gornje mrtve točke, točno je determinirano od strane proizvođača a ovisi o stupnju kompresije motora i oktanskoj vrijednosti goriva.  U točno određeno vrijeme (kut paljenja) komprimiranu smjesu, zapaliti će iskra na svjećici, ali kako? Visoki napon na svjećicu, koji uzrokuje iskru, dolazi iz indukcijskog kalema (bobina ili tkzv. cin špula).  Indukcijski kalem, spojen je centralnim visokonaponskim kablom na svjećicu. Dva krajnja priključka na kalemu stvaraju  u njemu strujni krug, koji omogućuje indukciju visokog napona (cca 15.000 V). Na skici vidimo, kako je jedna strana kalema spojena na pozitivni terminal akumulatora, a druga na masu, odnosno minus terminal, i to preko platinskog prekidača (platine). Na skici vidimo ekscentrični dio bregaste osovine po kojoj kliže čekić prekidača, dok je nakovanj fiksan. Obzirom da se ovdje radi o jednocilindričnom motoru, vidimo samo jedan brijeg.  Naime brjegova ima toliko, koliko i cilindara u motoru. Na automobilskim motorima, ovaj sklop, smješten je u razvodniku paljenje. No princip rada je identičan prikazanom sistemu rada.

     Kada su kontakti prekidača spojeni, strujni krug je zatvoren i kroz kalem teče struja. Nailaskom na moment paljenja, kontakti se odvajaju. U tom momentu inducira se visoki napon i dolazi do pražnjenja (iskra) između elektroda na svjećici. Iskra će zapaliti smjesu goriva i zraka, a taj moment nazivamo ekspanzija smjese. Sada se možemo za moment vratiti na skicu strujnog kruga. U opisanom strujnom krugu kalema, namjerno je izostavljen skicirani detalj spojen na platinski prekidač. Ovaj detalj, nazivamo kondenzator. Kondenzator će spriječiti pražnjenje kalema preko kontakata na prekidaču. Naime, kod otvaranja kontakata na platinskom prekidaču, umjesto pojave iskre na svjećici, iskra bi se pojavila između kontakata prekidača. Kondenzator će apsorbirati taj napon i onemogućiti pojavu iskre i pražnjenje kalema preko kontakata prekidača i tako osigurati usmjerenje induciranog napona na pozitivnu elektrodu svjećice.

     Zapaljena smjesa, svojom ekspanzijom, potisnuti će klip prema dolje. Upravo taj moment, nazivamo famoznom "Snagom Motora". Učinak, odnosno snaga potiska zapaljene smijese, ovisi o više faktora, o čemu će biti riječi nešto kasnije. Znači, ovaj ekspanzivni takt koji pokreće motor, traje tijekom cijele silazne putanje klipa, do donje mrtve točke. Prelaskom opet u uzlaznu putanju, brijeg bregaste osovine, otvara ispušni ventil i omogućuje izlazak sagorijelih plinova iz cilindra motora koje istiskuje klip. I ciklus se ponavlja!

 

Razvodnik paljenja

     U prethodnom tekstu, objašnjeno je kako dolazi do iskre na svjećici i zapaljenja smjese na jedno cilindričnom benzinskom motoru. Na isti način, dolazi do zapaljenja smjese i na više cilindričnim motorima. Kako bi se iskra dovela na svjećice svih cilindara motora, koristi se distributor ili razvodnik paljenja. Razvodnik paljenja, distribuirati će iskru na svaki cilindar motora u točno određeno vrijeme. On će također korigirati kut paljenja, obzirom na broj okretaja motora.

     Na donjim fotografijama, prikazan je tipičan smještaj razvodnika paljenja na benzinskim motorima. Na lijevoj fotografiji, razvodnik paljenja, smješten je na bloku motora i pokretan bregastom osovinom (kod motora sa bregastom osovinom u bloku motora) ili zasebnom osovinom pokretanom zupčastim remenom (kod motora sa bregastom osovinom na glavi motora - OHC motori). Na desnoj fotografiji, razvodnik paljenja, postavljen je direktno na bregastu osovinu na glavi motora.

        

       

                                 

     Ovaj shematski prikaz, objašnjava nastanak iskre i njezinu raspodjelu po cilindrima motora. U ovom slučaju, radi se o motoru sa četiri cilindra.

     Sa pozitivnog terminala akumulatora, struja teče preko kontakt brave na pozitivni terminal (+) indukcijskog  kalema (bobine). Sa negativnog terminala bobine, struja teče preko platinskog prekidača na negativni terminal (-) akumulatora. Minus terminal akumulatora, spojen je direktno na karoseriju automobila i sam motor. To znači, da bilo koji metalni sklop pričvršćen na karoseriju ili motor ima na svom kućištu (-). Tako u praksi, za razliku od ove sheme, ne postoji minus žica već je samo kućište razvodnika minus. Tako će kondenzator umjesto žicom, kao što je to prikazano na skici, biti spojen na minus samim tim što je mehanički pričvršćen na kućište razvodnika. Isto se odnosi i na platinski prekidač i svjećice. Ovako spojen negativni terminal, popularno se naziva "masa".

     Na skici vidimo osovinu razvodnika sa četiri brijega. Svaki brijeg, u točno određenom trenutku, podignuti će kontakt sa čekića platina i odvojiti ga od nakovnja za kojega smo rekli da je čvrsto fiksiran za razvodnik (-). Ova pozicija je prikazana na skici. Za vrijeme otvorenosti platina (uobičajeni termin za platinski prekidač), prekinuti će se strujni krug a u bobini će se inducirati visoki napon. Ovaj inducirani napon, teži za pražnjenjem. Pražnjenje će uslijediti između pozitivne i negativne elektrode svjećice. U svojoj težnji za pražnjenjem, visoki napon bi se mogao djelomično isprazniti iskrenjem preko otvorenih kontakata na platinama. Upravo u tu svrhu, na pozivni terminal platina (čekić) paralelno je spojen kondenzator. Kondenzator će apsorbirati napon pri pokušaju pražnjenja preko kontakata. Tako će jedini način pražnjenja biti moguć preko elektroda svjećica, gdje će se isprazniti i apsorbirani napon iz kondenzatora.          

                                      

                                                     

     Kako iskra dolazi do svjećica? Sada kada znamo kako dolazi do stvaranja visokog napona u bobini, potrebno je razjasniti distribuciju iskre na svjećice svakog pojedinog cilindra motora. Inducirani visoki napon, teče visokonaponskim kabelom od bobine ka razvodnoj kapi na razvodniku, i to na njezin centralni terminal. Sa unutarnje strane toga terminala, napon prelazi preko grafitnog vodiča na na rotor (razvodnu ruku) razvodnika. Grafitni vodič, potisnut oprugom na rotor, omogućiti će konstantan spoj između kape i rotora za vrijeme rada motora u kojem se slučaju rotor okreće a razvodna kapa miruje. Ovim načinom, osigurali smo protok visokog napona sa bobine preko kape na rotor. Na gornjoj lijevoj fotografiji, vidimo kapu sa njene vanjske strane i na njoj centralni terminal za visokonaponski kabel bobine. Na srednjoj fotografiji, vidimo prikaz kape sa njene unutarnje strane. Tu je prikazan grafitni vodič centralnog terminala ispod kojeg je opruga. Opruga će potiskivati vodič na središnji gornji dio kontakta na rotoru (desna slika) Rotor je svojim donjim dijelom nataknut na osovinu razvodnika sa kojom se okreče. 

     Rotor je nataknut na osovinu razvodnika u određenoj poziciji, koju osigurava zub u rotoru i urez na osovini razvodnika. Ova pozicija, određena je tako, da je nos rotora paralelan sa jednim brijegom osovine razvodnika. Ovaj brijeg, obično upotrebljavamo za otvaranje platina (iskra) na prvom cilindru motora. Sada kada znamo da se rotor okreče a kapa miruje te da smo doveli visoki napon na centralni dio rotora, možemo priječi na slijedeću fazu, dovođenje iskre do svjećice. 

     Kapa, koja je nataknuta na razvodnik paljenja, također ima svoju određenu poziciju koja je osigurana zubom na okviru kape i utorom na kućištu razvodnika. Kada smo već uzeli za primjer dovođenja iskre na prvi cilindar motora, možemo i nastaviti tim redom. Znači, u momentu zapaljenja smjese, odnosno pojave iskre na svjećici, brijeg osovine, otvorio je je platine i dolazi do indukcije visokog napona u bobini. Visoki napon, doveli smo od bobine preko razvodne kape do rotora. Nos rotora, u tome momentu, biti će okrenut prema fiksnom kontaktu (elektrodi) terminala prvoga cilindra unutar kape. Na prvoj slici razvodne kape, možemo vidjeti oznake terminala od 1 do 4. Ovi brojevi označavaju cilindre motora sa kojima su povezane njihove svjećice visoko naponskim kablovima. Rotor koji je sa unutarnje strane kape usmjeren prema kontaktu terminala prvog cilindra, nije fizički sa njim spojen. Između nosa rotora i kontakta terminala, postoji mali razmak, kako ne bi došlo do oštećenja istih prilikom vrtnje rotora. No, visoki će napon preskočiti taj razmak sa tendencijom pražnjenja između elektroda na svjećici. Ovom zadnjom fazom dovođenja visokog napona do svjećice, omogućili smo pojavu iskre između pozitivne i negativne elektrode svjećice i zapalili stlačenu smjesu goriva i zraka u cilindru motora. 

     Distribucija iskre na ostale cilindre motora, teći će slijedećim redom. Pogledajmo još jedan puta gornje fotografije. Zamislimo rotor unutar kape na prvoj fotografiji. Rotor će se okretati u strelicom označenom smjeru. Slijedeći terminal na kapi označen je brojkom 3, znači treći cilindar. Kada se u svojoj vrtnji, nos rotora poravna sa kontaktom terminala 3, brijeg koji je paralelan sa nosom rotora, otvoriti će platine. Znači, inducirani napon - iskra. I tako redom, ciklus za ciklusom.

                                     

                                                                    

     Na gornjoj skici, prikazan je razvodnik paljenja sa pločom na kojoj su postavljene platine i kondenzator. Vidimo, da je kod ugradnje  pokretnog dijela platina (čekića), vođeno računa o izolacijama. Plus žica, koja dolazi sa minus terminala bobine, spojena je na kondenzator i oprugu čekića, koja se preko izolatora oslanja na nakovanj. Nakovanj je direktno pričvršćen vijkom za ploču, koja je, kako smo već rekli, minus sama po sebi. Stoga, spajanjem kontakata platina, struja teče preko kontakata na masu (-) i strujni krug je zatvoren. Kada se kontakti razdvoje, strujni krug je prekinut. Upravo iz toga razloga, postoje izolatori, kako se strujni krug ne bi zatvorio u slučaju spajanja čekića sa masom na bilo kojem dijelu. Nos čekića kojega podižu brjegovi, također je od plastike. Možemo zamijetiti, kako na nakovnju postoji vijak za podešavanje. Ovim vijkom, podešava se razmak između platinskih prekidača u otvorenoj poziciji. Razmak se mjeri onoga momenta, kada je nos čekića na samom vrhu brijega. Ovaj razmak , obično je oko 0.40 mm. Vrlo je bitno da ovaj razmak bude podešen po specifikacijama, poradi potrebnog vremena za zatvaranja strujnog kruga za indukciju, kao i vremena za pražnjenje induciranog napona. Na desnoj fotografiji, vidimo jedan od najučestalijih tipova platinskog prekidača.

    

 

◄ Natrag                                                                   Dalje    

 

                                                                                                                                                                         

Google
 
Web www.bikepark.auto-mart.hr
www.waterbike-auto-mart.hr